Simultaneamente com os progressos da estrada progrediram também as viaturas. Das rodas todas de madeira passou-se para as de rastos metálicos e destes para os elásticos. Deu-se jogo aos eixos dianteiros dos veículos para lhes facilitar a inscrição nas curvas; tornou-se flutuante e elástica a suspensão das caixas dos carros; substitui-se a tracção animal pela mecânica, aumentaram-se as velocidades. Os trilhos de terra ou rocha deram lugar aos de ferro e aço. Nasceram os caminhos de ferro, que ameaçaram o predomínio da estrada no problema dos transportes terrestres, pois, com a tracção mecânica, cada vez mais rápida e pesada, os pavimentos deixaram de satisfazer em comodidade e duração.
A crise da estrada passou. Vieram outros pavimentos mais solidamente alicerçados, com superfície de rolamento mais lisa e unida, quase isente de poeiras e capaz de resistir a maiores cargas e velocidades: criou-se a estrada moderna, de calçadas regulares de cubos e paralelepípedos, de pavimentos metálicos, de argamassas de cimento, armado ou não, de estruturas com base de alcatrão, asfalto ou betume.
Salvo no que respeita a revestimentos metálicos, que não lograram generalizar-se, todos os outros se empregaram e estão em serviço em Portugal desde que a Junta Autónoma de Estradas foi chamada a velar pelas estradas nacionais.
Como é óbvio, como é óbvio não se usam indiferentemente quaisquer tipos de pavimentos. O tráfego rápido e leve exige algo diferente do lento e pesado; os terrenos firmes e secos requerem pavimentos diferentes dos plásticos e húmidos; as estradas de encosta diferem das inundáveis. Os materiais de uma região devem aproveitar-se nelas, tanto quanto possível, para o aspecto económico não sofrer com longos transportes. Por isso teve e tem a Junta de resolver um problema especial para cada caso, sem perder de vista os recursos de que dispõe.
Assim, quando, em 1927, tomou à sua conta a rede das estradas nacionais, aniquilada por falta de recursos de toda a ordem, resultante da guerra de 1914-1918, a Junta Autónoma de Estradas procurou restabelecer a circulação no mais breve prazo, para acudir às necessidades prementes da economia nacional, lançando mão de soluções expeditas, embora não óptimas, e conseguiu fazer o milagre da ressurreição da rede, que, quatro ou cinco anos depois, se poderia considerar mais que satisfatória.
O seu trabalho não parou aqui, nem devia parar, e teve de prosseguir, com o intento de refazer e consolidar a obra feita, dando-lhe forma estável e duradoura, acompanhando os progressos da técnica, não só da alheia, como da resultante da própria experiência.
Dos resultados alcançados é testemunha todo o País, que faz justiça ao labor dos seus obreiros.
A guerra mundial, embora não obrigasse Portugal a pegar em armas, teve aqui devastadora repercussão. Além das dificuldades económicas provenientes da falta de matérias-primas para as indústrias, trouxe a da quase paralisação dos fornecimentos de maquinismos e veículos para os transportes rápidos.

(Continua)

(Parte CXXXIII de …)


15 Anos de Obras Públicas – 1.º Vol. Livro de Ouro 1932-1947 (133)

(Fonte: 15 Anos de Obras Públicas – 1.º Vol. Livro de Ouro 1932-1947 – ESTRADAS E PONTES – Luís da Costa de Sousa Macedo – General – Presidente da Junta Autónoma de Estradas)