A crise de combustível que os caminhos de ferro vinham sofrendo praticamente desde o início da guerra atingiu o seu ponto culminante em fins de 1944, pela redução das importações de carvão de origem inglesa, o que levou o Ministério, verificada a impossibilidade de aumentar os consumos de lenha, a adoptar com intensidade a política do fuel-oil, cujo emprego vinha sendo ensaiado desde 1941 na C. P.
Este impulso foi, sobretudo, localizado nas linhas do Sul e Sueste, ainda que o programa então estabelecido previsse a sua extensão, mais tarde, também às linhas do Minho e Douro.
Com as instalações e transformações gastou o Fundo Especial de Caminhos de Ferro 6.600 contos nas linhas dos Caminhos de Ferro do Estado.
No final de 1944 começaram a receber-se na Direcção Geral dos Caminhos de Ferro pedidos de várias procedências para que se facultassem indicações sobre as necessidades de material para os nossos caminhos de ferro.
Esta insistência deixava antever a possibilidade de obter o material necessário a substituir o existente, tão gasto pelo uso anormal que tinha tido, sob uma conservação que, por força das circunstâncias, havia sido precária.
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Elaborou-se, assim, um programa de ensaio de tracção Diesel nas linhas do Estado, considerando-se que, dentro do espírito do contrato de arrendamento, cabe ainda ao Estado promover o ensaio de novos meios de exploração que concorram para o desenvolvimento do tráfego, espírito este que ditava a nomeação da comissão de 1934.
Encomendaram-se para as linhas do Estado 18 automotoras na Suécia, 6 tractores de manobras na Grã-Bretanha e seis locomotivas Diesel, de grande linha, nos Estados Unidos, além de cinco atrelados para as automotoras. Com este ensaio, que corresponde à iniciação do sistema de tracção Diesel nos vários campos da sua aplicação – automotoras, tractores de manobras e locomotivas de grande linha –, gastou ou tem empenhado o Fundo Especial de Caminhos de Ferro para cima de 60.000 contos.
O Estado adquiriu ainda, para a sua rede, 12 locomotivas a vapor nos Estados Unidos e 6, também a vapor, em Espanha, além de 340 vagões na Alemanha e, mais recentemente nos Estados Unidos, 830 vagões comuns e 90 cisternas. A Direcção Geral dos Caminhos de Ferro organizou também os processos de consulta para a construção de carruagens, a fim de habilitar o Governo a decidir sobre o caminho a seguir em matéria de reequipamento.
Durante o exercício de 1945 discutiu-se na Assembleia Nacional, e foi promulgada, a lei de coordenação de transportes. Elaborada no Gabinete do Ministro, foi publicada na sua forma definitiva, pela lei n.º 2.008, em 7 de Setembro de 1945.
Durante o ano de 1946 operou-se a concentração ferroviária prevista na referida lei. Uma série de portarias transferiu para a C. P. todas as outras concessões, nas condições previstas nos respectivos contratos.
Em 1947 iniciou-se, pois, a exploração sob a mesma direcção de toda a rede ferroviária de todo o País, com excepção da da Sociedade Estoril.
Analisaram-se assim as duplas funções da Direcção Geral de Caminhos de Ferro como fiscalizadora do cumprimento de contratos, no campo administrativo, das receitas do Fundo Especial de Caminhos de Ferro e ainda como informadora do Governo no campo técnico da construção e exploração deste importante serviço de utilidade pública que é o caminho de ferro; e por último, como numa situação de emergência, foi ainda chamada a exercer uma função ordenadora e disciplinadora da sua actividade a bem da Nação.

Rogério Vasco Ramalho
Director Geral de Caminhos de Ferro

(Fim)

(Parte CXIX de …)


15 Anos de Obras Públicas – 1.º Vol. Livro de Ouro 1932-1947 (119)

(Fonte: 15 Anos de Obras Públicas – 1.º Vol. Livro de Ouro 1932-1947 – CAMINHOS DE FERRO – Rogério Vasco Ramalho – Director Geral de Caminhos de Ferro)