Do total da cobrança, 20 por cento são para o Tesouro e 80 por cento constituem a receita principal do Fundo Especial.
No período decorrido entre os anos 1932 e 1946 a receita do imposto ferroviário foi da ordem de 800.000 contos, cabendo 600.000 ao Fundo Especial e arrecadando o Tesouro 200.000 contos.
Em resumo, pois, e em consequência da centralização de todos os serviços afins na Direcção Geral de Caminhos de Ferro, compete a esta toda a fiscalização técnica e comercial da exploração, tanto das linhas concedidas como das linhas de Estado.
A fiscalização das empresas, como sociedades anónimas, está cometida aos comissários do Governo, conforme o que determina o artigo 178.º do Código Comercial.
A Direcção Geral de Caminhos de Ferro promove ainda, financia e administra as construções e obras novas nas linhas do Estado, e a aquisição de material circulante para acudir ao desenvolvimento do tráfego destas linhas.
No mesmo período, para só citar as verbas mais importantes, gastaram-se 90.000 contos na construção de novas linhas, 100.000 contos em material e meios para a conservação e 200.000 contos em obras complementares e melhoramentos diversos nas linhas do Estado.
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O contrato de arrendamento das linhas do Estado obriga este a prover de sua conta aos melhoramentos a introduzir nestas linhas para a eficiência da sua exploração.
Verificada a impossibilidade de desenvolver um programa de obras dentro das receitas normais do Fundo Especial, foram estas reforçadas com um empréstimo de 100.000 contos, autorizado pelo decreto n.º 20.618.
Puderam assim ser impulsionadas grandemente as obras complementares, dentro das quais merecem menção especial as oficinas gerais do Caminhos de Ferro do Sul e Sueste, no Barreiro.
Uma portaria, de 25 de Maio de 1933, aprovava o projecto que havia sido elaborado pela comissão especial nomeada com esse fim e para orientar a sua construção. Solucionava-se assim um velho problema que vinha sendo arrastado sem decisão.
O material que compunha esta instalação, fornecido por uma firma inglesa, foi chegando e era espalhado, ao tempo, pelas estações do Lavradio e Barreiro, por impossibilidade de o abrigar das intempéries, dados o seu volume e peso.
Os cuidados que requeria a sua conservação já haviam custado ao Fundo Especial cerca de um milhar de contos.
A área ocupada por este importante melhoramento é de cerca de 62.000 metros quadrados, mais de metade dos quais é superfície coberta. O seu custo importou em cerca de 15.000 contos.
Em 1934 o Governo toma a iniciativa de fazer estudar a aplicação da tracção Diesel aos caminhos de férreo.
Numa portaria de 9 de Maio de 1934 foi nomeada uma comissão para o «estudo dos elementos que permitam a adopção de material circulante apropriado a modificar vantajosamente o sistema em uso de exploração de caminhos de ferro». A comissão foi constituída por cinco engenheiros: um nomeado por S. Ex.ª o Ministro das Obras Públicas e Comunicações, outro pela Direcção Geral de Caminhos de Ferro, dois pela C. P. e um pela Companhia Nacional de Caminhos de Ferro.
Essa comissão, depois de ter visitado vários países considerados de interesse, apresentou, sobre a exploração ferroviária por automotora Diesel, um relatório intenso e bem fundamentado, cujas conclusões, por terem ainda actualidade, parece interessante registar.
São as seguintes: «A comissão não tem, pois, dúvidas em recomendar este sistema de tracção para o transporte de passageiros nas linhas secundárias e melhorar o transporte de passageiros na grande linha, tendo em vista recuperar o tráfico perdido pela concorrência da camionagem».
Em 1937 esgotou-se o saldo do empréstimo de 100.000 contos e forçoso é reconhecer que ele foi insuficiente para executar os melhoramentos necessários, nomeadamente as renovações consideradas urgentes.

(Continua)

(Parte CXVII de …)


15 Anos de Obras Públicas – 1.º Vol. Livro de Ouro 1932-1947 (117)

(Fonte: 15 Anos de Obras Públicas – 1.º Vol. Livro de Ouro 1932-1947 – CAMINHOS DE FERRO – Rogério Vasco Ramalho – Director Geral de Caminhos de Ferro)