Também aqui a 1.ª fase compreendeu a execução quase exclusivamente de obras cuja necessidade era óbvia, por muito reclamada, ou cujo alcance económico, por beneficiar os principais portos existentes, não sofria discussão. Nem sempre, neste caso, a concepção foi, porém, isenta de dificuldades ou riscos; e por esse motivo, para a escolha do traçado mais conveniente para a obra de protecção à entrada de Leixões e de melhoria de condições de abrogo do anteporto, foi ouvida uma comissão técnica de engenheiros civis e hidrógrafos, e sobre as sugestões desta se pronunciou ainda, mais tarde, uma firma inglesa de engenheiros consultores para problemas portuários. Também, para além do autorizado e cuidadoso parecer do Conselho Superior de Obras Públicas, foi a referida firma consultada sobre as obras de melhoramento da barra de Aveiro, não se tendo, aí, conseguido acordo entre técnicos nacionais e estrangeiros.
Sobre o problema do porto da Nazaré foi ouvido um dos mais eminentes engenheiros de portos holandeses, o qual preconizou, como solução óptima, a que havia sido projectada poucos anos antes por um engenheiro português.
Quanto a este porto, as dificuldades construtivas, extremas das obras em tão exposta situação e a ocorrência de condições económicas e de abrigo muito mais favoráveis num porto vizinho, levaram a optar, nas primeiras fases da obra portuária, pelo melhoramento desse outro.
Assim se iniciou a execução das obras da 1.ª fase do plano portuário, que compreenderam: o anteporto, a doca de marés e a nova eclusa de acesso à doca de flutuação de Viana do Castelo, a ampliação e aprofundamento parcial desta última, a reconstrução do molhe de Fortim, os diques reguladores e o molhe de Cabedelo na margem esquerda do Lima; o molhe norte do porto de pesca da Póvoa de Varzim; o molhe de protecção à entrada e ao anteporto de Leixões; a doca n.º1 do mesmo porto; o quebramento de rochas e dragagens para aprofundamento do anteporto de Leixões e da barra e canal interior do Douro; o sistema de diques reguladores do regime de correntes da barra de Aveiro e um primeiro troço do molhe norte da mesma barra; as primeiras obras de melhoramento do estuário e da barra na Figueira da Foz; o molhe do Portinho do Revés, em Peniche; o sistema de terraplenos, obras de regularização marginal e docas que constituem o porto comercial e de pesca de Setúbal; o prosseguimento parcial das obras de defesa do novo acesso ao porto comum de Faro-Olhão; a conclusão do cais acostável e terraplenos do porto comercial de Vila Real de Santo António; o novo cais de entrada na cidade e o prolongamento do molhe-cais da Pontinha, no porto do Funchal; o prolongamento do molhe do porto de Ponta Delgada e o estabelecimento de postos de acostagem do seu lado interior.
Com estas obras se despenderam cerca de 350.000 contos e delas se derivaram os muito acentuados benefícios que vamos referir:

Porto de Viana do Castelo. – A um aumento e a uma melhoria apreciáveis das acomodações do seu importante tráfego comercial correspondeu aumento de tráfego, apreciável também, e notável desenvolvimento da sua frota de pesca longínqua.
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A este desenvolvimento e a esta melhoria veio acrescer o estabelecimento de uma importante indústria de reparação construção naval, iniciada pela Junta Autónoma dos Portos do Norte com a adaptação a doca seca da antiga eclusa de acesso à doca de flutuação e desenvolvida pela iniciativa particular com a construção de duas grandes docas secas, de reparação e construção naval, e pelo estabelecimento de vastas oficinas e de muito importantes instalações de estaleiros navais nos terraplenos do anteporto.
(Continua)


(Parte LXXXIV de …)


15 Anos de Obras Públicas – 1.º Vol. Livro de Ouro 1932-1947 (084)

(Fonte: 15 Anos de Obras Públicas – 1.º Vol. Livro de Ouro 1932-1947 – HIDRÁULICA – Duarte Abecasis – Director Geral dos Serviços Hidráulicos)